Între spațiu public și interacțiune urbană: parkleturile, o inițiativă BAZA
Ei simt și cred în orașul București. Ei sunt oamenii cu inițiative, care cred în munca de echipa pentru un nou București. Am discutat cu arhitecții Maria Duda și Alexandru Belenyi, fondatori BAZA – o inițiativă urbană care își propune să pună bazele unui nou oraș, unde activiști, ecologiști, programatori, ingineri, artiști, designeri, antropologi, peisagiști, jurnaliști, cineaști, arhitecți și urbaniști lucrează împreună pentru un oraș deschis – la nou, la viitor, la mai bine. Noua inițiativă BAZA reprezintă o abordare diferită în utilizarea spațiului public, unde mașinile sunt înlocuite de cetățenii orașului.
Ce reprezintă parklet-urile, cum s-a născut acest proiect și ce v-ați propus sau vă doriți de la el? Ce sperați să genereze?
Parklet-urile sunt o invenție recentă, venită pe filieră nord-americană, ce au rezultat dintr-o întrebare: un loc de parcare poate fi și altceva? Cel mai des, în oraș, locul de parcare este o suprafață de 12.5 mp de domeniu public ce iese însă din circuitul pietonal sau carosabil, fiind rezervat, fie că este sau nu ocupat, unui vehicul. De aici și întrebarea: în loc de autoturism, spațiul de parcare poate fi ocupat sau folosit și de altceva/altcineva? Poate fi închiriat cu ora pentru alte activități? Poate fi mobilat cu scaune, mese, ghivece, standuri comerciale, pubele, corturi electorale sau cabine de paznici? Toate cele de mai sus sunt obișnuite ocupante ale trotuarului, dar conform legislației în vigoare, nu doar la noi, nu au temei legal să ocupe carosabilul. Ca să revenim la invenție, parklet-urile s-au grefat pe o permisivitate a administrației nord-americane: atât timp cât utilizarea lor rămâne publică și sigură, spațiile de parcare pot fi reformate temporar, cu resurse minime, ca extinderi ale spațiului pietonal. Între timp și în Europa, Australia și Asia deja s-a simplificat parcursul administrativ pentru instalarea parklet-urilor la cererea comunităților locale: se obțin astfel spații de socializare, joacă, sport, lucru în aer liber, parcări de biciclete, putându-se adapta module agreate sau veni cu design propriu. La noi codul rutier este mai puțin permeabil: pe carosabil nu pot staționa decât vehicule înmatriculate, iar oricărui element de mobilier urban mutat de pe trotuar pe stradă nu îi este garantată în niciun fel integritatea. Prin urmare, am cumpărat, înmatriculat și mobilat trei remorci, care sunt acum parcate legal, cu abonament, ca recuperări ale domeniului public. Este o declarație experimentală ușor ironică: trebuie să ne parcăm spațiul public și pietonal, pentru a ni-l recupera.
Parklet-urile se găsesc pe strada Amzei, în București.
Străzi deschise, la rândul lui un studiu extins asupra spațiului public și relației locuitor – oraș – stradă, inițiat de ARCEN anul trecut, a oferit ocazia în această vară să extindem interogația și asupra unor recuperări pietonale punctuale, pe o durată definită, dar fără întreruperi.
Ne dorim ca parklet-urile să genereze o obișnuință: să fie normal ca locuitorii, școlile, comercianții de pe o stradă să negocieze și să hotărască împreună dacă vor un loc de stat, de regrupare, de terasă sau un loc de parcare. Pentru zonele comerciale s-ar degreva în felul acesta trotuarul iar vitrinele ar avea de câștigat spațiu de observare. Pentru un abonament lunar, parklet-urile pot parca acolo unde este nevoie de ele.
Ce feedback ați primit până acum, cum este instalația folosită/utilizată/care au fost cele mai mari surprize în sensul integrării ei în spațiul public/utilizării ei?
Prima mare surpriză a fost că imediat ce le-am amplasat, când încă mai făceam teste de rotire, permutări, două persoane deja luaseră loc pe unul din praklet-uri. Cumva, intuitivitatea folosirii și rolului lor a fost brusc validată.
Din câte am observat, cum se lasă seara și temperaturile permit plimbarea, parklet-urile sunt ocupate de public – cu sau fără legătură cu spațiile comerciale și de servicii din proximitate: se stă, se socializează, se dau întâlniri, se mănâncă înghețată, se bea. Ca orice mobilier urban, parklet-ul invită la utilizare democratică și responsabilă: este spațiu public amenajat, iar utilizarea lui implică și menținerea integrității și salubrității sale. Dimineața trecem și îl curățăm, ne ajută și cei de la A1, dar ne-ar plăcea să fie obișnuință doar să îndepărtăm frunze și praf, nu deșeuri. Prin urmare a doua mare surpriză este că nu suntem neapărat obișnuiți cu spațiul public, nu ne-am fundamentat relația cât să îl respectăm. Mai avem de lucru!
Mobilitatea și parcările sunt unele dintre cele mai complexe și sensibile subiecte legate de dezvoltarea Bucureștiului. Știu că lucrați mult în jurul acestor teme și ați avut mai multe studii și proiecte în acest sens. Ce ați învățat în urma acestor proiecte/care considerați că ar fi cele mai urgente sau importante intervenții sau măsuri care ar trebui luate pe termen scurt și mediu pentru creșterea calității mobilității urbane și îmbunătățirea spațiului de utilitate publică să spunem?
Mobilitatea urbană este o negociere continuă, și începe cu o auto-negociere – propria noastră decizie despre cum vrem să participăm la ea de fiecare dată când ieșim din casă: merg cu mașina, cu uber/ taxi, cu autobuzul, cu bicicleta, pe jos, mai iau pe cineva cu mine? Odată luată decizia urmează partea de responsabilitate – unde și cum parchez, plătesc sau fac blatul? Orașul este și suma relațiilor dintre toți utilizatorii lui, iar cumulul de decizii și negocieri se suprapune unui suport infrastructural care e teritorial destul de limitat și administrativ relativ dificil de modificat.
Noi ca observatori, cercetători și proiectanți ai spațiului urban am ales să investigăm potențialul negocierii organice prezente și să verificăm dacă în toată teritorializarea haotică a Bucureștiului există de fapt potențial de organizare, menținându-i flexibilitatea intuitivă. Proiectele spațiului public și ale mobilității se documentează riguros și se testează prin intervenții reversibile, temporare și cu mijloace economice minime – iar despre asta povestim și la noi pe site (www.debaza.ro): proiectele Little Improvements, Girafa Urbană, București. Structura minoră.
Din experiența voastră, care este impactul intervențiilor punctuale/pop-up/experimentelor legate de utilizare spațiului public și de ce este important să existe proiecte precum străzi deschise sau parklet-urile, de exemplu?
Urbanismul tactic, căci despre el este vorba, ridică întrebarea cea mai simplă legată de starea locului unde este implementat. Trecem zilnic pe lângă o sumedenie de probleme care au ajuns să fie tolerate alcătuindu-ne normalitatea: mașini parcate pe trotuar, gropi, borduri necoborâte la trecerile de pietoni, lipsa semnalului sonor sau tactil la semafor, atenție cade tencuiala, atenție cad țurțuri și tot așa. Pentru a preveni accelerarea către o situație de risc, putem recurge la intervenții minime, reversibile, care evidențiază urgențele, scoțându-le ludic din tolerabilitate. Închidem străzile pe weekend și în primă instanță lumea se întreabă de ce nu ne mai sunt de ajuns parcurile – cum adică să ne plimbăm pe străzi? Apoi intervine brusca liniște în lipsa rulării autovehiculelor și se aud păsările pe Calea Victoriei, ulterior ies din ce în ce mai mulți copii și oameni în vârstă la plimbare, unii prind curaj să învețe să se dea pe bicle în mijlocul străzii și astfel întrebarea se mută în dar de ce doar în weekend și de ce doar aici? Se mută astfel gândirea de la siguranța și autonomia pe care ți-o oferă mașina spre un alt tip de confort și de relaționare cu orașul. Parklet-urile funcționează similar. Iar ca prime experimente ale noastre – menționez Girafa urbană din ianuarie de dinainte de pandemie când am recuperat brazii de Crăciun abandonați la colțurile de stradă, i-am redecorat și poziționat la marginea trotuarului ca gardieni ai spațiului pietonal, precum și Podețul urban care a rezolvat temporar traversarea riscantă din intersecția Tunari cu Eminescu – acolo în 14 zile Administrația Străzilor s-a autosesizat și a reparat trotuarul. Anterior mai avusesem mici evenimente cu Street Informers – panourile informative de gherilă pe strada Brezoianu, și poziționarea de căști de șantier la marginea fațadelor cu atenționare de tencuială căzătoare.
Ce sperați să schimbe demersul Străzi Deschise în comportamentul și atitudinea cetățenilor în aceste luni în care el există? Ce credeți că s-a întâmplat deja în acest sens?
Străzi deschise a oferit din nou, credem noi, gustul plimbării. Modul în care străzile deschise sunt folosite ne arată că e nevoie de spațiu de plimbare în oraș – cumva un răspuns foarte bine venit cu naturalețea lui la întrebările care ne-au bombardat online printre primele reacții la vestea zonelor pietonale: dar nu aveți parcuri unde să vă plimbați, ce vă trebuie străzi? Ei bine, ne trebuie – fără plimbări în și prin oraș nu ai cum să creezi sau să întreții atașament față de el, să observi, să reții, să formezi amintiri – și atunci, fără această legătură, devine mult mai ușor să tolerezi toată lipsa de democrație, responsabilitate și implicare a spațiului urban și public: clădiri degradate, șantiere abuzive, demolări, obstacole.
Există un exemplu remarcabil legat de interacțiunea oamenilor cu străzi deschise pe care l-ați menționa? Ce v-a surprins cel mai mult de când a început acest proiect?
În prima săptămână am văzut oameni în scaun cu rotile plimbându-se pe Kiseleff și pe Calea Victoriei. Nu e, dintr-o incapacitate impardonabilă a orașului, o obișnuință, o normalitate. Bordurile, pavimentul inconsistent, gropile, stâlpișorii, mașinile parcate sunt obstacole pe care noi le ocolim cu relativă simplitate asumându-ne riscuri, dar care pentru o categorie importantă de locuitori reprezintă motive solide pentru care nu pot folosi orașul. Nici cu Străzile Deschise nu devine mai accesibil orașul, dar pot folosi carosabilul ca suprafață uniformă și sigură de rulaj, în lipsa mașinilor. Apoi, tot ca segment de public pe care nu îl observi recurent la plimbare în oraș, au fost oamenii în vârstă, care își fac plimbările dimineața sau seara devreme (din discuțiile prinse cu urechea era o doamnă ferchezuită întâmpinându-și fericită două prietene venite din cartiere în centru), copiii și familiile tinere care își plimbă bebelușii pe stradă, mulți oameni cu câini. În a doua săptămână deja de la 10 lumea se strângea pe trotuare iar copiii nerăbdători își întrebau părinții strigând din fugă: s-a dat drumul, cât mai e? Organic apoi Calea Victoriei de exemplu a fost împărțită în areale de spectacol – artiști stradali, cu microfon, amplificator, instrumente, complet amiabil – cu orar pe care și-l respectau de la o zi la alta. Câteva sâmbete la rând a venit și Damian Drăghici cu taraful, în cântare de-a lungul străzii. Kiseleff și Delavrancea, cu amintirea Via Sport, tot organic a reaprins tradiția sportului pe stradă: badminton, gimnastică, bătut mingea. E un proiect care a fost repede adoptat – luat în grijă, și credem că e un prim pas spre asumarea și înțelegerea propriului oraș. Mai sunt aspecte de rodat și mediat – e un proces în lucru – dar sper că ne învață să ne domesticim în raport cu spațiul public și publicul însuși.
Dacă vreți să aflați mai multe despre BAZA, îi găsiți pe: site, facebook, instagram.
Foto: Matei Niculescu & Octav Ganea
